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L’importance du respect des heures de conduite et de repos par les conducteurs de véhicules lourds 

L’importance du respect des heures de conduite et de repos par les conducteurs de véhicules lourds 

Le 5 septembre 2018, le Tribunal d’arbitrage, sous la plume de Me Pierre Laplante, rendait une décision dans l’affaire Teamsters Québec, local 106 et Transport Hervé Lemieux (1975) Inc. (Jean-Francois Harvey)[1], concernant le congédiement d’un salarié à la suite de fausses représentations quant au respect de la réglementation sur les heures de conduites d’un véhicule lourd.
Or, afin de vous aider à mieux comprendre les enjeux en la matière, nous vous résumons ci-dessous cette décision.

Les faits

Le plaignant, Jean-François Harvey (ci-après « J-F »), était à l’emploi d’une entreprise se spécialisant dans les services de transport généraux. Il travaillait pour cet employeur en moyenne de 13 à 14 heures par jour, et ce 5 jours par semaine. Principalement, ce chauffeur parcourait approximativement 500 kilomètres par jour. En décembre 2016, J-F fut suspendu pour fins d’enquête à la suite de la réception d’une lettre anonyme par l’employeur dans laquelle y étaient dénoncés tous les gestes illégaux qu’il commettait. Essentiellement, il lui était reproché les éléments suivants :

  • de faire de fausses déclarations à son employeur;
  • de travailler chez d’autres transporteurs en plus de travailler chez l’employeur;
  • de faire entre 85 et 95 heures de transport par semaine;
  • de travailler avec 2 ou 3 logbooks.

Niant tout d’abord les comportements illégaux lui étant reprochés, J-F a finalement admis les fautes décrites à la lettre anonyme. Suivant l’enquête de l’employeur, J-F fut congédié et le syndicat a contesté sa suspension et son congédiement par voie de griefs, lesquels sont à l’origine de la présente affaire.

Les assises juridiques de cette affaire

Les dispositions législatives applicables à la présente affaire sont celles relativement aux limites d’heures qu’un chauffeur peut conduire consécutivement ou par semaine et aux obligations relativement aux logbooks prévus aux Code de la sécurité routière[2] et au Règlement sur les heures de conduite et de repos des conducteurs de véhicules lourds[3].
La convention collective prévoyait également que le plaignant devait respecter les lois et règlements en vigueur et comprenait une annexe énumérant une série de règlements auxquels les chauffeurs devaient se soumettre.

Décision

  1. La faute

L’arbitre de grief a affirmé que la principale faute commise par J-F était celle d’avoir sciemment, régulièrement et abondamment travaillé au-delà de 70 heures par semaine. En effet, il est ressorti de la preuve que sur une période de 45 semaines, J-F avait travaillé 26 semaines en excédant le nombre maximal d’heures de travail permises par semaine, et ce avec 7 semaines à plus de 90 heures, dont une semaine de 112h50[4].

Il est important de noter que l’arbitre a précisé que le fait de travailler plus de 70 heures par semaines n’était pas automatiquement une faute grave, mais que c’était plutôt les excès hebdomadaires, leur répétition et le temps couru dans la perpétration de l’infraction qui en faisait une faute grave, sans mentionner le risque élevé d’accident qui mettait en danger la vie d’autrui.
À cette faute, le tribunal d’arbitrage a ajouté trois autres fautes qualifiées de sérieuses soit d’avoir tenu deux logbooks, d’avoir menti à son employeur et d’avoir refusé de collaborer.

  1. La sanction

Après analyse de l’ensemble de la preuve, l’arbitre est arrivé à la conclusion que la décision de l’employeur de mettre fin à l’emploi de J-F ne pouvait pas être qualifiée d’injuste et de déraisonnable et a rejeté les griefs présentés par le syndicat.

Pour en arriver à cette conclusion, l’arbitre a examiné les risques qu’engendrait un tel comportement pour l’employeur. Ce dernier était exposé à de réels risques de pertes matérielles, d’achalandage et aux répercussions que pouvaient causer les accidents sur les primes d’assurance, le permis de transporteur et la réputation de l’entreprise.

L’arbitre a également examiné les facteurs atténuants invoqués par la partie syndicale et a affirmé qu’ils n’atténuaient pas la gravité de la faute commise par J-F. En effet, les regrets tardifs, quoi que sincères, ne constituaient pas un facteur atténuant tout comme le fait que J-F avait adopté ce comportement à la suite du retour aux études de sa femme et qui causait des problèmes financiers puisqu’il s’agissait d’une décision voulue et planifiable. L’argument selon lequel il s’agissait d’une période temporaire n’a pas tenu non plus étant donné que ce stratagème durait depuis 2 ans et qu’une stratégie de camouflage avait été utilisée pour tromper l’employeur.

L’arbitre n’a pas tenu compte aussi du fait que J-F avait une bonne alimentation et qu’il faisait des pauses au besoin, car ces habitudes de vie ne diminuaient en rien les risques associés à une conduite qui excède la limite permise. Quant à l’argument relatif à la partialité du responsable des ressources humaines, aucune preuve n’a été faite tout comme aucune preuve de disparité de traitement par rapport à d’autres chauffeurs dans des circonstances similaires n’a été établie.

La prétention du syndicat a l’effet qu’il n’avait pas été démontré que le plaignant était un danger pour l’entreprise n’a pas été retenu comme facteur atténuant. À ce sujet, l’arbitre de grief a admis qu’il était vrai qu’un chauffeur ne serait pas un plus grand danger s’il conduisait 71 heures plutôt que 70 heures par semaine, mais le législateur a légiféré et a fixé à 70 heures la limite permise. Ce qui implique qu’aussitôt que le chauffeur conduit au-delà de 70 heures semaine, il est automatiquement en faute et c’est une conduite dangereuse.

Conclusion

Cette décision illustre bien que la réglementation sur les heures de conduite et de repos des conducteurs de véhicules lourds soit d’application stricte notamment en raison du pourcentage élevé d’accidents de la route dus à la somnolence et du fait qu’un emploi de conducteur de véhicules lourds n’est pas un emploi comme les autres.

L’importance du lien de confiance entre l’employeur et ses chauffeurs prend donc tout son sens lorsque l’on considère les lourdes conséquences auxquelles vous pouvez être exposé en tant qu’employeur. Cela inclut ce que l’arbitre qualifie de « risques commerciaux », soit le risque de perte matérielle (dédommagement de clients ou de fournisseurs), la répercussion sur les primes d’assurances, l’impact sur le dossier de l’employeur auprès de la S.A.A.Q. et de la Commission du transport du Québec ainsi que sur l’atteinte potentielle de la réputation de l’employeur.

 

[1] 2018 QCTA 669

[2] C-24.2, articles 519 al. 4 et 519.10.

[3] C-24.2, r.28, articles 6 et 9.

 

1 commentaire

  1. Mike Burstall sur 19 février 2019 à 23 h 47 min

    Merci pour l’info

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